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蔚來迷途未來

蔚來又出事了。

12月11日,最新的消息傳出,據外媒報道,蔚來汽車在北美總部再度裁員141人,這是蔚來在美國進行的第三輪裁員。

國內的裁員工作也已進行多輪,融資停滯、資金鏈收緊、CFO謝東螢等高管接連離職,蔚來早已陷入一場危機。

而在危機來臨之前,總是一片風和日麗。

時間回到2018年的一個夜晚,李斌坐在會議室中央,100多名從全國各地來到上海總部的員工圍坐在一起,攝像機在直播這場為時近4個小時的會議,實時傳輸到其他員工的手機屏幕上。在這場會議上,李斌提到了蔚來的換電站策略,他舉了國外一家明星創業公司的案例,該公司曾率先推廣換電技術,卻最終由于資金鏈斷裂而失敗。

“但是,我們不會因為錢的問題而發愁”,李斌語氣堅定且自信,資金充裕的蔚來,并沒能預見到即將來臨的風暴。他篤定,沒有200億,新能源造車無法燒出一個未來。

那時候,站在聚光燈下的蔚來是資本的寵兒。

2017年年末,在那場造價不菲的發布會上,李斌身著一身深藍色西服,站在五棵松體育中心,宣布蔚來第一款量產車ES8正式上市,臺下坐著蔚來的投資人。京東、百度、紅杉……56家蔚來的投資方幾乎占據中國資本市場的半壁江山。

結束車型介紹之后,李斌提高了聲音分貝,“Enjoy the show!”,他邀請Imagine Dragons夢龍樂隊出場。音樂聲起,他們唱著《it’s time》,此刻的蔚來似乎也迎來了一個最好的時代。

“這是一群人在做一件有夢想的事”,曾經自己創過業、在互聯網行業摸爬滾打多年的員工張羽覺得,這件事情有可能改變汽車行業的未來。

但在急速奔馳之中,這輛火車,逐漸偏離最初的方向,開始變得失控。

一位員工在晉升為部門主管三個月后選擇了離開,在提到往事的時候仍然無法克制情緒,他覺得公司在偏離最初吸引他來的那個“idea”,慢慢變成了“一幫不專業的人在試著做專業的事兒”。

對于大幅度地裁員,他們并不感到驚訝,并認為這場大裁員還不夠徹底,應該來得更早、更猛烈一些,該動刀子的沒動,“太仁慈了”。

他們將癥結直指中層管理者,很多人“能不配位,管理混亂”。有員工多次找HR反映公司存在的問題,但對方也無能為力,給出的答案永遠是,“公司現在處在增長階段。”

張羽坦言,對于公司的現狀,自己已經做了無數次掙扎,甚至給李斌寫過信,找部門負責人談過公司管理存在的漏洞,但是并沒有什么改變。

這座用金錢和夢想堆砌出的高樓開始出現裂痕,新能源造車的故事還能繼續嗎?

人們希望它像曾經命懸一線的特斯拉那樣,找到自己的出路。但當下,這條路上已經布滿迷霧。

深陷泥潭

裁員的信號很早就發出了。

李雪回憶,蔚來人數最多的時候是在2018年12月,系統顯示全球人數大概在10700人左右,到了2019年年初,人數已經降至9800多人。

來自各個部門的小范圍縮減,像是一件華麗衣服的角落里開了一根線,并未引起太大注意。蔚來在今年3月也作出回應“裁員是假象”。

4月,蔚來被爆已裁減位于加利福尼亞州圣何塞的北美總部和研發中心的50名員工,及舊金山辦事處的20名員工。5月,蔚來取消硅谷的兩個辦事處并解雇了70名員工。

一些變化是悄悄發生的。

最早進入蔚來的時候,李雪等一線員工們的出差標準是每人1500元左右的酒店,兩人一間則可以住3000元一晚的酒店,“這個費用基本上可以滿足你訂五星或者超五星酒店”,出差之前并不需要打申請,“直接訂機票走就行”。除此之外,每天還有出差補助。一年之后,酒店標準降為750元。

更為明顯的舉動是對銷量的在意。

從沒有KPI,到有KPI,蔚來開始“一個月比一個月更看重銷量”,李雪告訴鋅財經,對銷量的考核在2018年年中之后開始改革,公司會給銷售人員拉排名,細分到接待的用戶人數、參加活動的次數、試駕人數等多個維度。

但慘淡的銷售額相比持續巨虧的現狀是杯水車薪。據蔚來財報顯示,2019年第一季度共交付3989輛ES8,交付量出現了50%的下滑。

12月5日蔚來汽車公布了最新交付數據,二三季度相比第一季度交付量有所提高

8月22日,李斌發內部信承認了裁員的發生,并將繼續縮減2500人。一個月之后,蔚來發布了2019年第二季度財報,營業凈虧損同比擴大83.1%,至32.858億元。此時的蔚來,相比去年巔峰市值的119億美元,市值已經蒸發超90億美元。

如今的銷售考核標準已經變得更加嚴格,據李雪了解,“如果這個月你沒收上來多少大訂(大額定金),那整個月的績效就要被全部砍掉。”

續命資金鏈何時到來仍是未知數。今年5月,蔚來曾宣布與亦莊國投簽訂框架協議,并接受對方的百億投資,但如今仍未落定;湖州市吳興區的超50億元融資,也已告吹,吳興區外宣辦在接受媒體問詢時表示投資風險過大,已經停止洽談。

寒冬,讓人想起曾經春光明媚的日子。

“那時候我們覺得能改變世界”

嘆氣,長時間的沉默。電話那一頭,張羽在腦海里搜索著合適的詞匯,他生怕說錯了什么,傷害到這家年輕的公司。

時間已經是凌晨2點。他回憶起最初加入蔚來的時刻。

“我待的小團隊是用很開放的方式去追求技術的”,張羽在2017年12月加入蔚來,他所在的部門是研發團隊當中的一個分支,他來的時候,這個部門才剛剛成立,“是一個從0到1的過程”。

據他介紹,在蔚來,除了銷售團隊、服務團隊、行政團隊,剩下的就是研發團隊,而研發的分支非常龐雜,蔚來所看中的“三電技術”,電池、電機和電控是三個分別獨立的研發團隊,除此之外,還有車機硬件、自動駕駛、車控研發等。

那時候,張羽一周工作六天半,有時加班到凌晨。

早期的工作氣氛和狀態令他們難忘,他們相信蔚來所描繪的那個愿景,并在一步步靠近。“蔚來最早的這些人里面,如果不是強制讓你走,或者不是別家給出了非常高的薪資,當時基本上是挖不走的”,李雪告訴鋅財經。

加入蔚來之前,李雪在奔馳工作六年,在瑪莎拉蒂工作兩年,蔚來的嶄新概念吸引她離開了傳統車企,在這個新行業里做一次嘗試。

在傳統車企的時候,她發現有很多的車企都在試圖轉型。傳統主機廠主要是授權經銷商模式,真正和用戶產生直接聯系的是經銷商,并掌握用戶的一手數據。而這些傳統車企想要嘗試脫離傳統經銷商的模式,去做主機廠直營。

那時候李雪心中有一個對于汽車直營模式的構想,進入蔚來之后,令她感到欣喜的是,“發現蔚來比我想象得要更全面,他們真的在這么做了。”

彼時,新能源造車正在掀起一場熱潮。據不完全統計,從2015~2017年,國內有超過200家新能源汽車生產項目落地,行業涌入超萬億元。在威馬、拜騰、小鵬、理想等一眾造車新勢力品牌當中,蔚來的中高端定位直接對標特斯拉,讓其成為最受矚目的新星之一。

“那時候覺得蔚來特別牛,是能改變世界的”,李雪感嘆。

2017年年底的那段時間,是所有員工的榮譽感匯聚在一起的時刻。11月,蔚來位于北京東長安街東方廣場的線下體驗店——NIO House正式開業,這是蔚來全球首家用戶中心,標志著蔚來正式進入市場。

這塊年租金達8000萬的黃金地段,曾經是奧迪北京品牌中心,新舊交替在當時某種程度上也頗具意味,一個新時期或許就要來臨了。

開業后的一周,東方廣場店內“基本沒有下腳的地方,人山人海,要看車的話,要排隊排三圈”,李雪見證了東方廣場店的從無到有。在門店內,她經常會碰到前來參觀的投資人,甚至一些石油公司、傳統車企公司、經銷商公司的負責人。

為了接待前來參觀的投資人,蔚來內部有一個專門的接待小組,他們精通各國語言,以便與來自各國的投資客進行初步溝通。

何森曾經是接待小組的一員,據他介紹,投資人來到之后,會先帶他們在公司“轉一圈”,講解“七大主題”,即每一塊業務的工作。

參觀完公司之后,小組成員會講解一個70頁的PPT,從愿景到構架為投資人進行初步描述。“頻率大約是一個月兩次”,何森在職期間,曾見過麥肯錫的老板、奔馳中國區VP、豐田中國大區VP等人前來參觀。

資本持續注資,他們為這家公司帶來了巨大的關注度,還有日益增長的野心。

“為了上市,蔚來急招了近萬人”

用金錢買時間,似乎是一筆劃算的買賣。

現在回過頭去看那個時刻,張羽很難評判公司作出激進擴張打法的對錯。“用錢買時間,因為要把很多東西快速鋪起來,要做到第一梯隊,作為頭部玩家要打出來,就必須搶占這個時間點。”

在這個時間點上,中國已經超越美國成為世界第一大汽車消費國,政府推出了減免購置稅等優惠補貼政策,以推動新能源汽車發展。國內新勢力造車公司數量劇增,一片混戰,外企也開始垂涎這片市場,2018年7月,特斯拉宣布將在上海建廠,10月,以9.73億人民幣摘得上海臨港1297.32畝工業用地。

傳統車企也開始進攻新能源市場,除了吉利、廣汽、北汽等品牌之外,寶馬、奔馳、保時捷等車企也開始打造高端新能源車型。

“要搶時間,就不會太精細化地去做一些事情”,張羽告訴鋅財經。

上市是最為關鍵的節點,在上市前夕,大規模的擴張開始了。

2018年5月開始,蔚來的步伐開始沖刺,最為明顯的特征是員工總數在短時間內的增加。

李雪注意到,在那段時期,蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在企業微信里發公開信的次數更為頻繁,內容常是公司新加入的員工人數,“半個月或者一個月發一次,最少二十多人,最多幾十人或上百人”。

“我經歷了蔚來最黑暗的擴張時期,什么人都能來,一鍋粥一樣”,何森2017年來到北京分部,那時北京團隊只有十幾個人,2018年8月底,已經達到了300多人。與此同時,蔚來在全球范圍內都在擴增兵馬,“可以說蔚來為了上市,在全球急招來有近萬人,國內至少有四五千人。”

李雪印證了這一說法,她加入蔚來的時間比何森晚幾個月,2017年冬天的員工總數大約4000多人,到了2018年年底,人數已經過萬。

賽跑線上的槍鳴聲很早就響起了。

2018年1月底,秦力洪就宣布“全面升級和加速城市布局”計劃,將進駐二十二個城市,并在這些城市建立“蔚來中心”。選址大多在一二線城市的地標性商業中心,租金不菲。

林靜云是蔚來在成都銷售團隊招的第一批員工,曾在互聯網大廠工作,來自吉利汽車和寶馬的兩位管理者負責組建成都團隊,到了2018年年中,成都分部已有兩三百人。

在快速擴張人馬的階段,高昂的回扣讓獵頭打給應聘者的電話總是很熱情,這一時期,大部分跳槽進來的員工都擁有都高于行業水準的薪資。

公司內常流傳著:6倍工資挖來的法拉利32歲的市場總監、蔚來70萬年薪的職級在蘋果年薪只有45萬。

“拿錢砸你,砸到你服為止,大部分人都挺服”,在李雪看來,蔚來為了實現在短時間內的擴張,高薪挖人成了最行之有效的方法。

在上市前夕,數據扮演著非常重要的角色。這段時期,蔚來對數據變得格外在意,包括交付數據、滿意度數據、員工數據、注冊數據以及APP每天登錄數據等。

“上市之前的一段時間,蔚來在瘋狂地招聘售后、交付中心的人。那段時間交付中心的所有人都在加班加點,甚至到凌晨一兩點,感覺就是為了應付當時的交付量,其實這些車可以慢慢交付出去的”,李雪提到,為了促成用戶的交付,公司可以派專車接送,甚至可以把車運到用戶家去,在家里做交付。

急劇擴張和飛增的數據如同一個精美禮盒,終于到了驗收成果的一刻。

2018年9月12日晚21點,蔚來成功登陸美國紐交所,在美國主板上市,成為中國新能源汽車赴美上市第一家。印有蔚來LOGO的藍底幕布,緩緩升起,懸掛于紐交所門口。

這場賽跑終于得以喘息。“當上完市之后,這些趕數據的事,公司就告訴我們要收一收了,也沒有說要杜絕,但告訴你說要把重點放在其他地方了”,李雪告訴鋅財經。

在這面勝利的旗幟背后,擴張期帶來的問題也開始浮現。

“拿兩三萬的工資,做沏茶倒水的工作”

擁有高學歷、多年互聯網大廠經歷的林靜云,在蔚來門店內,主要將公司的“一套話術”講給客戶,帶著客戶沏茶、做咖啡、洗杯子......“這是一個大學畢業生或者實習生就可以做的事情,公司一個月給你兩三萬,你就做這個事情,你會覺得你的價值是什么?”,林靜云身邊很多優秀的同事,“進來一兩個月就離職了”。

何森也曾做過駐店銷售,一天工作9個小時。“從來沒加過班,沒有什么壓力,而且整個氛圍不是在工作,而是覺得這份快錢很好掙。”

那時候,因為還沒有交付,每天店內的客流量并不多,何森介紹,客流每天平均500人,多一點的時候有700人,“70%的人只是路過,還有人帶著孩子覺得車真大,照張相。”

但店內的人工配置每天至少有10個人,且進店不對非會員開放之后,客流更少。“一天做五杯咖啡,這是我的工作量。”何森說。

在快速擴張的泡沫里,他們也成了泡沫的一員。

人力成本卻居高不下,根據蔚來披露的財報顯示,蔚來人均人工成本超過50萬元,其中研發人員人均人工成本超過80萬元。

但這些高薪聘請的管理層,卻成了多位員工眼中的癥結所在,他們向鋅財經提到,蔚來的管理問題主要集中在中層管理人員上。

“城市端的城市總經理擁有較大權利,在這個城市里,所有把控都是他一個人說了算,也就是說這個城市發展得好不好,要看城總是一個什么樣的人”,李雪提到,蔚來在城市端注冊公司的注冊人一般都是該城市的城市總經理。

但在蔚來內部,派系林立。“三個派系,特斯拉系的員工占70%,蘋果系占25%,剩下的是一些來自零售行業的人”,林靜云表示,當時像她這樣從互聯網大廠來到蔚來的人并不多。

這個嶄新的行業里,容納了從各個領域進入的人。據何森介紹,后期包括酒店、航空、英語教育領域的人也加入了進來,“從零到一,就是一個東拼西湊的過程”,但在公司內部,并沒有一個相對完善的管理體系,因此在不同的派系內,有領導會更重用他們帶來的“兵馬”,占山為王的現象并不罕見。

在張羽看來,如此龐大的一個團隊,都是不同的人在用不同的經驗去組建的,要讓它產生團隊效能,是很難的一件事。

內部憂患的同時,高層也迎來了多次變動。

2019年7月,軟件副總裁莊莉離職,她曾帶領團隊完成蔚來軟件從0到1的過程;8月,聯合創始人鄭顯聰“退休”;CFO謝東螢離職,他曾是協助蔚來融資和上市的重要人物。

“每一次組織架構大的變動都會影響很多人”,張羽提到,后來莊莉和李斌,“觀念其實不太合,后面她也不怎么管事了”,莊莉走后的接管人也并沒有真正滲透到研發的方方面面。

一直爭當“做最努力的那個人”的李雪,業績排名前幾位,但直到她離開,她想要得到的肯定也并沒有出現。

“不停地交定金、退定金”

由于沒有整車生產資質,且需要三年時間申請,蔚來選擇與江淮合作,由江淮工廠代工。

何森曾跟隨秦力洪參觀合肥江淮工廠,“是在一個廠房的一角來完成的,70%來做江淮的車,30%是蔚來的生產線。”

同樣參觀江淮工廠的李雪告訴鋅財經,“就好比有六條跑道,只開了兩條,并沒有火力全開的情況下,還有庫存,說明產能是夠的,但訂單量不夠”。在傳統車企,若訂單增長量夠不上產能的爬坡速度,此時的企業便很容易陷入虧損狀態。

交付一萬輛,這是李斌與小鵬汽車何小鵬曾立下的一個賭約,但把車賣出去并不容易。

為了促成更多訂單,蔚來的策略首先是吸引用戶進店,秦力洪給每個店鋪都訂下了辦免費活動的次數硬指標。

這造成蔚來的銷售費用居高不下,2018第三季度,蔚來研發投入為10.2億元,銷售及管理費用為16.7億元,與上一季度相比增加了74.6%。

但最終轉化成的購買者并不多。林靜云發現,有大量客戶交定金的同時,也有大批退訂,“每天都在不停地交定金、退定金”,即便后來去核心商圈做展位,也并沒得到太大改善,“到后期差不多50%~70%的退訂率,真正轉化成大訂的車主很少。”

今年8月25日,蔚來推出不限次數終身免費換電服務,在降低成本的同時,免費換電無疑又增加了一筆巨大的成本開支,但在某種程度上,也是刺激銷量的方法。

對于車企來講,一個棘手的問題在于,若沒有長期的、大量的訂單需求,與供應商的價格談判便很困難。據了解,傳統車企在產品生命周期內,零部件價格每年都能做到10%左右年降,但對于訂單量較少的新能源車企來說,很難做到這一點,這也是需要資本持續燒錢輸血的原因之一。

借助生產低線產品為主的江淮來造蔚來的高端車型,一直是被詬病的一點。但蔚來在盡力打造自己的優勢,99.46%的鋁制車身在行業內首屈一指,研發上的高投入也顯示出了要做中國版“特斯拉“的決心。

用戶服務是蔚來已經建立起的壁壘,多位員工向鋅財經提及,“蔚來的服務的確在行業內是最好的,隨叫隨到”,他們會為每位用戶建立一個獨立的群,數十名人員為一個人服務。

這為蔚來贏得了一批忠實用戶,雖然員工有購車優惠政策,“但是其實占比很小,幾百輛而已。”張羽告訴鋅財經。

如何更方便快捷地充電一直是電動汽車的痛點。特斯拉曾在2013年發布換電技術,即在90秒內完成電池更換,以解決充電問題,但目前,這一方案已經被特斯拉放棄,取而代之的是充電樁,外界猜測與資金收緊有關。

但蔚來仍舊采用的是建換電站的方法,并計劃到2020年在全國建設超過1100座換電站,投放超過1200輛移動充電車,這將是一筆巨額投資。

對于換電的決策,林靜云告訴鋅財經,“之前負責能源的老大說過一句話,特斯拉的電池管理系統續航里程更好。雖然我們的電池系統不如特斯拉,但是我們用笨辦法,可以換電,換電之后,客戶對電池的衰竭是沒有感知的,就像加油一樣。”

營收不足、成本擴增、續命資金未到,這座華麗的大廈,終于搖搖欲墜。

“活下去”

更為嚴峻的考驗在于,2019年以來,這片造車熱土開始轉冷。

今年政策收緊,補貼退坡,對于依賴于政府補貼的新能源汽車來講,影響較大。車企的質量問題也引來了質疑,蔚來、威馬等車企出現自燃事故。直接影響的是銷量,中汽協最新數據顯示,今年8月,新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛,比上年同期分別下降12.1%和15.8%。

另一方面,造車新勢力還面臨著傳統車企和國產特斯拉的巨大的威脅。大眾、奔馳、寶馬、奧迪等傳統車企正在加速電動化轉型,特斯拉也將在年底投產。

蔚來面對的諸多問題,也同樣存在于其他新勢力造車當中,張羽覺得,整個行業都存在很多問題,而人們對于這個行業的質疑,都涌向了蔚來。

他曾經在公司樓下的閘機口和李斌擦肩而過,掛著工牌的他還沒反應過來,李斌就朝他笑了笑,打了個招呼。

低調、內斂、沒有架子是大多數人對他的評價,很多員工稱他為“斌哥”,他總是穿著蔚來的工裝或者一身西服。

“希望能盡自己的能力讓蔚來活下去”,每當蔚來相關的負面新聞在車主群里傳播的時候,張羽會在群里發紅包,以中斷“刻意黑”們的聊天,前后自掏腰包花了6萬塊,但他并不覺得這件事兒有多么“壯烈”,他買了兩輛蔚來汽車,希望以這樣的方式維護著最初吸引他到來的那個夢。

在蔚來之前,張羽曾經換過十多份工作,從前在察覺公司出現問題的時候,就趕緊“跑路了”,但這一次,他希望自己能一直待下去。他不希望真正喜愛蔚來的員工最后選擇了離開,但遺憾的是,“這樣的事已經開始發生了。

成功的可能性有多高?

在李斌的妻子王屹芝知道他最初的創業構想時,曾這么問過他,李斌回答,“大概5%吧”。

在駛向這5%的可能性的過程中,不斷涌入的金錢和欲望交織在一起,猶如一頭溫和的巨獸在飛奔中漸漸變得失控,在抵達終點之前,無人知曉結局。

文丨劉璐明

編輯丨葉麗麗


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